夜航 - 第10章

    褚煦梁看了江新年一，知他并没有讲实话。江新年这个人脸得好看，格也开朗，他想要给人留一个好印象是很容易的，三言两语之间把刘教员哄笑好几次。

    接来便是正常的降、近、着陆和关车，算是完成了一个完整的起降。刘浩祥重新在电脑控制台上设置了新的科目，笑眯眯地落座。

    这一次换成了海洋航路，江新年心有一猜测，果然在巡航阶段听见发动机连续两声异响伴随机一阵抖动，主警报系统被发，面板上显示两台发动机都失去了推力。

    褚煦梁报：“n1,n2显著降。”

    n1和n2是飞机发动机的转速，用来指示发动机的推力。江新年照双发失效的标准程序尝试重启发动机，可惜没有成功。

    航路上是一片汪洋大海，虽然全航空的萨伯格机成功创造了哈德逊奇迹，但那是在相对平缓的哈德逊河而不是波涛汹涌的海面。

    上迫降算是比较难的一个科目，因为飞机在面迫降比在陆地迫降难度更大。不要认为面柔似乎看起来更加安全，当飞机以速冲撞上面时所产生的度不亚于撞上一片实的混凝土，而且还是波浪形会动的混凝土。

    不过江新年在空客模拟训练过很多次上迫降，前几天托褚煦梁无限压榨的福在737的模拟机上也过了一遍，因此尽难度他还是有信心的。

    江新年再一次尝试重启发动机，两台发动机依然毫无反应，转速本上不来，只能靠apu提供基本的电力和引气，目前似乎只剩上迫降这一个选项。

    但他们的燃油过多，想要安全地行上迫降的话必须保持最小的降率并减少飞机着的机重量。相对较轻的机重量在后也能提飞机在面漂浮的时间获得更的营救率，因此江新年决定尽量保持飞机行姿态并执行空放油。

    通常飞机起飞时会满载飞往目的地的油量，那么在遇到急状况需要返航或者备降的时候就会通过机翼末端的放油将于着陆要求标准的多余油量于空释放。

    飞机在空放油的时候会通过雾化理，将航空燃油稀释成细小的油珠，这些油污会被空的风散稀释，以尽量减小对环境的污染。

    民航对于飞行员执行放油的地要求十分谨慎，一般而言都是在海洋、山区、荒地等避开居民区的地方。

    在方才双发失效时褚煦梁就联系了制员并报ayday，此时阐明了准备执行上迫降的意图并得到atc许可后江新年开始沿着航路放掉多余的燃油，只保留足够近的机动燃油。

    同时他调整飞机以迎风姿态准备接，令：“襟翼40。”

    褚煦梁将襟翼设定为40，江新年将着陆数据设置为vref40，关闭自动刹车和发动机引气电门，将增压方式选择选择到人工位，然后关闭外活门电门，这样可以防止飞机机。

    江新年以前飞的空客在这一步的作有所不同，空客a320是有一个专门的上迫降钮位于控制面板上，但目的都是关闭用于增压的阀以密封机，促机漂浮。

    江新年关闭了apu电门，喊：“我纵，我监控。”示意副驾驶的褚煦梁穿上救生衣，好着准备。

    “你纵，你监控。”江新年在对方穿好救生衣并重新扣好安全带和肩带时迅速地自己穿好。

    飞行员的工作就是这样，当他们需要暂时脱离纵或监控时必须用标准喊话确保对方能接替，哪怕一秒也不能让飞机于无人监的状态。

    这一次江新年提前关闭了近地地形抑制电门，以免待会那刺耳的警报声又再次响起，既然已经决定了要上迫降就不再需要gs的提醒。

    江新年和褚煦梁合着完成了上迫降检查单，并向atc拍发飞机最后的经纬度位置。

    褚煦梁报：“500尺。”

    500英尺是最佳的观察时机，作上迫降他们要避免在海浪汹涌的海域着，而尽量选择平坦的海域。

    观察海面的影和浪是很好的判断标准，如果影和白浪靠得很近说明海面狭窄且汹涌，要避免在这样的区域接。于是江新年调控着飞机往影和白浪少的面行而去。

    度每降一百英尺，褚煦梁就会尽职报。江新年再一次确认飞机起落架收上位，襟翼40。上迫降和正常降落不同，要使用比正常稍大的降速度和较小的降率。

    当褚煦梁报50英尺时，江新年说：“好防冲撞准备。”

    得益于科技日新月异的发展，模拟机舱屏幕呈现的和真实舷窗看到的景并无二致，海平面近在前。

    江新年想起了上一次练习时褚煦梁和他调过的要。不要试图使飞机同仪表板上的地平仪保持平，而是应该通过目视使机翼和海平面保持平，否则一侧机翼先的后果便是造成整架飞机侧翻甚至解。

    而在纵上，为了减轻着的撞击和保持纵，作为机应该保持verf速度避免失速状态的重着，以200-300英尺每分钟的降率然后拉平飞机。拉平的时候要柔和地抬机使飞机接俯仰姿态保持在10-12度。

    江新年在心默念着褚煦梁教给他的技巧与要，沉稳地控制着飞机的姿态，因为一旦姿态控制不好，着角度的偏差也会带来毁灭的撞击。